テスラが秘密チームを結成して運転距離の苦情を抑圧していた！驚きの実態とは？
引用元：https://news.ycombinator.com/item?id=43314781
モデル3（2023年版）を持ってるけど、270マイルの範囲って言われてるのに、最大で120マイル、実際は90マイルぐらいしか走れない。通勤は急勾配の上り坂があるし、寒くはない。オフィスで無料充電できるから気にしてないけど、これがなかったら範囲にイライラしてたと思う。テスラのサービスも評判悪いし、従業員のサービスリクエストへの対応も納得できるよ。
少し異なる観点として、常に表示される”範囲”やバッテリー残量はあてにならない。目的地を入れると、最終的なバッテリー残量はかなり正確になる。寒暖差や地形、天候の影響でも安定している。試乗なら、その方法で範囲を評価するのがいいよ。実際の範囲はだいたい250～200マイルで、寒い時期以外はあまり少なくならない。
反論として、私のBMW i3は夏の通勤でEPAの範囲を実現してる。山の上から初めて、”100％”（実際は90％とリバースエンジニアリングされてる）で走るけど、テスラはその状況ではリジェネできない。低温の時期に暖房を最大にするとEPAの80％になることもある。別のEVで測定したけど、一台はEPAの110％取れるし、もう一台は冬のEPAに達しない。
＞テスラはその状況ではリジェネできない。これは興味深いですね。BMWが実際の容量より10％少なく宣伝して、バッテリーの劣化を抑えつつリジェネを可能にしてるってことですか？それは実際にユーザーエクスペリエンスを重視した良い戦略ですね。
それが解決策として素晴らしいわけではない。ほかの車も90％に設定できるし、必要な時には100％も使える利点がある。
＞ほかの車も90％に設定できる。これはオプションで知っておく必要があるし、実際に使わないといけない。BMWも逆にその設定を公開しているかもしれないけど、デフォルトが重要で、UXの観点からはBMWの方が良いと思うな。
90％もデフォルトに設定できる。私の言いたいのは、その挙動が強制されて隠されているのはUXの観点から見て良くないということ。この点は重要だ。
実際に広告されてる範囲の30％しか走れないのは、いつも坂道で寒いときだけじゃない限り考えにくい。私はModel 3とModel Yを持っていて、カリフォルニアの平均的な天候では常に80～85％の範囲が得られてる。
もしも仕事に上る道を通っていたら、帰りに下り坂で元を取り戻すはずだと思える。でも、実際にはかなりの丘陵地帯かもしれない。しかも、彼らの通勤が一方向60マイル以上ってのが驚きだ。
勾配が急すぎると、帰りにエネルギーをほとんど回収できないことがあるし、ブレーキでエネルギーを消費することが多い。上り下りが組み合わさると、状況によって推定範囲がまったく狂ってしまうこともある。そうでなくても、運動エネルギーは100％バッテリーに戻せるわけではないし、常に損失が出るよ。
結構急勾配じゃないと厳しいかもね。Model 3の再生ブレーキはかなり強烈で、普段の運転ではブレーキ踏むことないし。ただ、寒い時にスタートすると問題が起きることもある。大きな山道（カナダ、BC）を運転した時、登りでは多くのパワーが必要だけど、反対側でそれを取り戻すこともできた。頂上まで行けるか心配することもあったけど、旅行はうまくいったよ。
最近、初期モデルSを持ってる同僚と話したんだけど、彼はスイスのバーヴィエールにスキーに行くことが多いから似たような状況。彼は山でバッテリーを消耗するのが早いと言ってたし、下りでも登りに使ったエネルギーのほんの一部しか回復しない。寒さの影響で数値もかなり狂うらしい。凍ってる中で止まってると、毎日10-15%もバッテリー消耗するって言ってたけど、バッテリーは自分を温めるって。
テスラのサービスは有名に悪いよね。あんたはテスラに何か問題があった時、ディーラーに行くのか、それともテスラに電話するの？具体的にどう悪いのか教えてよ。疑ってるわけじゃないけど、コメント理解するのに役立つと思う。
テスラを4年乗った後に売ったよ。保証切れた後はもう乗りたくなかったし、マスクと関わりがなくなるのも良かった。4年間で、実際の故障のために修理が13回必要だった。そのうち4回は「車が動かない」ってことで、レッカー車を呼ばないといけなかった。修理の予約はアプリを使わないといけなくて、電話番号はなし。日付を選んで1週間以上先に予約しなきゃいけない。最初は問題が正常だとか、あなたのせいだとか返信が来る。やっと問題を説明できて、予約日にサービスセンターに持って行くと、見てもらうまで30分待たされる。結局、問題が直ってるかは50/50、逆に新しい問題が増えてる確率100%。車はめっちゃ汚れてるし、掃除しないといけない。モバイルサービスもあるけど、こっちは自宅で失礼な扱いされるだけ。どの車よりも最悪な経験だった。もう二度と買わない。
それはすごいことだね。車とか大きな買い物を文化を購入してると思うようになったよ。メーカーやサービスの文化が大事だから、Toyotaが高く評価される理由だと思う。20年落ちのToyota Tacomaを持ってて、最近は修理が増えてるんだけど、いい独立した修理屋もあるし、Toyotaの人たちはうまくやってくれるし、状況をよく説明してくれる。成長過程で一貫した経験がある。テスラの文化は逆で、買ったらあとは去れって感じ。
初めてToyotaを買った時、定期点検後に車を掃除してくれたんだ。こんなの初めてだったから驚いたけど、技術者が言うには、無料で標準的な手続きだって。綺麗な車を運転してると、そのブランドを後で買いたくなるし、顧客を幸せに保つ方法を理解してる。
Audiのサービスを受けた時、実際に車を修理してた技術者からビデオをもらって、問題を見せてくれたり、何をしているのか話してくれたりしたよ。
公平に言えば、同じ週に予約できるビジネスは少ないと思う。ICE車を持ってて、オイル交換のための基本的な予約も1週間先が必要だし、電話した時に「明日予約できます」なんて言われたことない。髪の毛切るのも同じように、1週間先に計画しないといけないのがイライラする。簡単なカットだと言っても、大体15分でできるはずなのに。少なくともオンラインで注文する食品は通常1時間で大丈夫だから、1週間待つ必要ないのが良いね。
どこに住んでるか分からないけど、アメリカのほとんどの場所ではICE車のメンテはすごく早いよ。いつもエクスプレスオイルチェンジに行くけど、滞在時間は10分くらいで、車から降りる必要もないし。
前にエクスプレスに行ったら、オイルを2クォートもオーバーフィルされて、ガレージで漏れ始めたから、行くのをためらってる。信頼できる修理工場は予約が数ヶ月先まで埋まってるし、自分でオイル交換をすることが多い。
2019年のModel 3を持ってるけど、範囲が350kmあるはずなのに、270-280kmしか走れない。駐車しているだけで7.5%の範囲が失われるのはおかしい。テスラに連絡するとバッテリーは問題ないって言われるけど、充電し続けろっていうのは変だよね。長距離運転は信頼できそうにないな。次はHyundaiかBYDを考えてる。 アドバイス：オーバーヒート保護とセンチュリーモードをオフにすると、ファントムドレインが0%になるよ。2ヶ月放置して1%しか失わなかったから。これは他の車にもない機能だし、心配はいらない。 長距離走行の後、オーバーヒート保護は必要じゃないの？【編集：これはキャビン温度のことかな？】キャンプのときにドアを開けたり閉めたりすると、電力が消費されるのは仕方ないよね。 アイドルドローに関しては、テスラでよくある不満だね。 はい、私のModel 3でも確かに問題だと思う。センチュリーをオフにしたら、かなり電力が節約できたよ。 テスラは他のEVに比べてアイドルドローが高いけど、7.5%はかなり多いね。私はTeslamateでデータを追跡していて、1日のSoC損失は通常1%だよ。BMSがSoCをアップデートすることもあるから、範囲の変動には注意が必要。 5%から7%の損失は、夏でも冬でも普通だよ。数時間駐車しただけで、充電が50%から43%になるのは確かにイライラする。長距離のインフラが乏しいところでは、特に心配だね。 ええ、期待以上に電力を失ってるね。他の要因で車が目覚めている可能性があるかも。自宅の前に駐車している時だけでなく、外出してもそうなるのかな？ WiFiに接続できないと、更新をダウンロードするために長く起きているかもしれないよ。 EVでそんなことあったのは一度だけ。12Vバッテリーが約1週間後に死んじゃった。ま、要するに、”12Vが完全に壊れたらやめる”ってロジックがTeslaにないのかも。交換は安いし、車の調子が良くなるかも。OBD-IIドングルで12V充電器をモニターできるモデルもあるよ。そしたら、私が正しいか間違ってるか証明できるね。 私のYは空港の駐車場に2週間停めてたけど、その間に1%しか減ってないよ。 帰り道の下り坂を考えたら走行距離はどうなの？通勤が雪の中を両方とも上り坂なら別だけど。 もし帰りに下り坂がないとしたら、通勤が色んな丘を越えないといけないのが普通だから、確かにそういう事もあるね。 そうなら、上り坂で使ったエネルギーの大部分は下り坂で回収できるから、再生ブレーキのおかげでかなり効率的になるよ。 ＞私は2023年のModel 3を持っていて、270マイルの走行距離が評価されてるんだけど、最大で120マイル、実際は90マイルぐらいしか行かない。仕事への道は急な上り坂で、そんなに寒くもないけど、オフィスで充電できるから気にしてない。もしできなかったら、覚えてる範囲を考えるとすごく腹が立ってたかも。車を買った時に、走行距離の宣伝について誤解したり気づかなかった？EVには興味がないけど、走行距離は運転条件や車の状態に大きく依存することは知ってた。それは広告や営業でもっと明確にされてると思ってたけど、ああいう長距離を期待する人にはつらいよね。 ガソリン車は急な坂道の走行距離を広告してる？そんなことないと思うよ。 電気自動車はガソリン車よりずっと重いから、上り坂では不利だよね。ただ、走行距離の推定はこういう極端なケースを無視すべきだと思う。 ＞電気自動車はガソリン車よりずっと重いこれはよくあるコメントだけど、実際には整合性がないことが多い。Teslaとコンパクト車やヨーロピアンモデルを比べたら、そりゃ重さの差はあるけど、同じ車両を比べるとModel YはX3と同じ重さだし、Model 3はトヨタ・カムリより数百ポンド重いだけだよ。 その通りだけど、広告の270マイルから90-120マイルに落ちるのは差が大きすぎるよね。電気自動車はバッテリー劣化で走行距離が結構影響を受けるし。 自動運転が全然自動運転してない会社から出てる「完全自動運転」車を売ってる時点で、広告されてる走行距離が誇張されてるのは予想どおりだったね。ダッシュボードのコードでさらに誇張させるのもいいアイディアだな。PRのコミットメッセージが気になるけど、もしかしてTeslaにはそんなのないのかもね。ああいう「ソフトウェア開発」プロセスって無駄な努力だって思われるのか？記事の著者がEPAのことを何度も言及しているのも印象的だけど、EPAの時代もそろそろ終わりかな。 偽広告は昔は違法だった時代もあったんだよな。 それって広告主の「言論の自由」を侵害することになるだろうね。オーウェルの「真実の省」が怖いってみんなが思ってるのに、結局「嘘、ひどい嘘、そして統計のオウム」の世界になってるのが皮肉だよね。 この場合の「真実の省」は良い例えじゃないけど、物語では国が何が真実かを再定義するために人々を拷問させるんだから、無理に見えない証拠を無視させるのが極端すぎる。 顧客サポートが説得するために強面の人を送るのを想像してみて。「いいえ、我々は500mの自律走行を宣伝したことはなく、走行中に突如走行距離が落ちることもないし、そもそも車は自動運転で木に突っ込んだんです。記録もデータもあるし、契約書もあるから、座ってこの椅子に縛って、この赤いハンマーで君の言論の自由を守るよ」と。笑えるはずなのに、なんだかリアルに感じるんだよな。 Teslaの構造損傷だと言われて12,000ドル以上の修理費がかかると言われた話が流れてる。男が「構造損傷とサルベージは違う。これがサルベージの証拠だ」と言うと、Teslaは「Teslaによるとサルベージであり、それ以上の詳細は法律部門を通さないと答えられない」と言ってきた。Teslaがそう言うなら、サルベージなんだ。気に入らなければ訴えるしかない。 親は例えとして使ったわけじゃないと思うけど、実際に我々が気にしてるのは国家のことじゃなくて、もっと微妙な企業のやり方だってのが皮肉だと言ってるんじゃないかな。アイロニックかどうかは分からないけど、オーウェル的な予防措置がその他の問題に置き換えられたのかもね。 オーストラリアは非常に厳格な広告の真実性に関する法律がある。Teslaはカムリを超えて最も売れている車だと広告したけど、ライセンス記録でそんなことはないと知らされて罰金を課せられた。広告を撤回されて、罰金も支払ったんだ。 でもこういう法律は改正が必要だと思う。Teslaが公共に誤った主張を修正することを要求する方が良い罰金だと思う。でないと罰金は偽広告のコストの一部になってしまう。 広告は自由な言論にはならない（なるべきではない）よ、個人の意見じゃないんだから。 今がその時だね。消費者保護団体や車のテスト機関がやっと動き出したから、電気自動車の走行距離を標準的にテストして、広告と違ったら注意してくれるはず。 消費者団体の”軽い注意”は、法律的な非難とは違うよね。消費者には役立つけど、法律的な部分は規制当局が担当するべきなんだ。 Gitを使ってるからって、プルリクエストのプロセスがあるわけじゃない。Gitは、GPが言う通りにバイナリを乱雑に車に載せるためだけにも使えるから。 プルリクエストがあっても、質が良いとは限らないよ。ある場所ではコードの特定のセクションを避けたくらいだから。評価者次第で、時には何もない方がマシなこともある。 GitHubはプルリクエストなしでは使えない。コミットなしではGitも使えないけど、コードレビューのプロセスは必要ないし、自己承認でもいいのが他の話。 GitHubはプルリクエストなしでも使えるよ。いいアイデアかどうかは別だけど。 TeslaでGitHubがプルリクエストなしで使えないって言ってるの？当然、対応するリポジトリには好きにプッシュできるよ。 プルリクはブランチのUIであって、ブランチをマージする行為に過ぎないから、使わなくても全然問題ない。 git checkout develop ; git merge feature-branch ; git push –force ＞このPRのコミットメッセージは何だったのか？ このコメントに賛成投票します。元のダウンバスターたちが文脈を見失ってるかもしれないけど、これはMark ZuckerbergのFacebookについての会話が漏れた件を指してる。Teslaの従業員や幹部も自社の顧客に似たような感情を抱いてるんじゃないかと思う。 フロリダからワシントンまで大きな円を描くような長旅をした経験から、テスラの航続距離の不満を持ってる人は全員スピード違反してると思う。運転スタイルを変えれば、実際の走行距離は推定以上に得られるよ。 EPAのテスト方法を理解すれば納得できる内容だよ。”ハイウェイ”の定義は大抵の人が思ってるのと全然違う。75mphで何も考えずに走ってるわけじゃなくて、混雑した地方道を走るようなもんだ。 具体的に言うと、速度に対して2次的に増える。 あなたが言ってる通りだけど、私のポイントはそれとは別のことなんだよね。 ドイツ人として、75mphをスピード違反って呼ぶのが面白い。ドイツでは80mphの速度制限導入の議論があって、多くの人が100mphで走るからそれは無理だと。 ＞彼らは通常100mphで走っているんだ ドイツでは、高速道路の制限が州によって導入され、工事が多いせいでスピードが減少してる。私はドイツからオランダまで525kmの道を運転するのに、普通6時間はかかる。100mphで走れる区間はほんの一部。高速でも事故が多いし、ストレスが溜まる。結局、フランスの方が効率的に移動できると思う。 ドイツの高速道路に料金を取るのに賛成なの？でも、いいコメントだよ。ドイツの道路に文句を言ってる人たちが怖がるかもしれないし。 状況や曜日によるけど、一般的な話としてはその通り。ただ130kphの制限が嫌だって言う人もいるよね。 GPはスピード違反とは言ってないけど、アメリカの州間高速道路では80mphの制限があって、ほぼいつもそれを超えてる。でも、80mphは燃費が悪いのは変わらない。アメリカ人（とドイツ人？）はそのことを認めたくないんだよね。 ごめん、これは私の気に障る話なんだけど、抵抗力は速度の2乗に比例して増えるんだよ。あなたの主張は正しいね。 その通りだね。私はこの間違った言い方に慣れちゃってるけど、多くの人は成長関数の違いを覚えてないから、エクスポネンシャルっていう方が通りやすいんだ。 自分も上昇する曲線には指数って言葉を使いますよね この記事はルートプランナーについてではなく、誇張されたEPA範囲の話だと思います。全てのメーカーが同様に実際の運転とは乖離しているんですよね。 ICE車両の場合、測定方法は詳細に規定されていて、一貫した結果が得られるけど、現実的ではないというのは確かだね。比較のためには役立つけど、実際の運転とはズレがあるよ。 EPA範囲は高速と市街地の妥協点だから、自分の運転スタイルと合うのは難しいよ。一つの数字に固執することが問題。 古いトヨタのカムリハイブリッドに乗ってるけど、推定範囲は走行中のmpgに基づいて計算されてるから、実際の運転に合わせて正確だよ。ダッシュボードに表示されるマーケティングの数字は許せない。 確かに、加速に伴う抵抗は線形じゃないし、速くなると影響が大きい。車の速度とエネルギー消費には工夫が必要だよ。だから範囲よりもkwhあたりのマイルを重視した方がいいかも。 登り坂でのエネルギー消費は速度に関係なく、EVは瞬時にトルクが出るから、ICEとは異なるけどね。 ＞「ロードトリップ中、山の上で残りの範囲が20kmなのに、次の充電所まで100kmと表示されたけど、実際には90kmで、17kmの残りで到着した」と。これは回生ブレーキの仕組みだよ。 正しい。そのソフトの予測は回生ブレーキでどれだけエネルギーを回収できるかをほぼ正確に把握していた。これがシステムが精度高い理由だね。もっとコメントを表示（1）
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プルリク無しのGitって感じ。
彼らは”信じてる”って。馬鹿じゃねえの。もっとコメントを表示（3）
ドイツの高速道路で100mphで走るのは普通じゃないよ。特にトラックが左車線に進入してくるから危ないし。
